Giải bài toán công trình trọng điểm thiếu cát

Thiếu cát san lấp là tình trạng chung diễn ra ở nhiều dự án lớn khắp cả nước, đặc biệt ở khu vực Đồng bằng sông Cửu Long và TP. HCM. Để bảo đảm tiến độ dự án, nhiều chủ đầu tư đề xuất sử dụng cát biển thay thế. Liệu đây có phải là giải pháp khả thi, bảo vệ môi trường? Có những giải pháp nào hữu hiệu hơn mà không cần phải đánh đổi môi trường?

Những ngày cuối tháng 3, hoạt động thi công tại các công trường thuộc dự án đường Vành đai 3 TP. HCM diễn ra nhộn nhịp. Tuy vậy, các nhà thầu mới chỉ triển khai thi công được các hạng mục kết cấu cầu như cọc khoan nhồi, bệ thân trụ. Riêng phần đường, việc thiếu cát đắp nền khiến một số đoạn chưa thể thực hiện. Theo Ban quản lý dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông TP. HCM cho biết, riêng dự án đường Vành đai 3 ngoài các vật liệu như là đá, cát xây dựng, đất thì hiện nay cơ bản giải quyết được theo nhu cầu của dự án. Tuy nhiên, về phần cát thì đang có nguy cơ thiếu hụt, chưa xác định được đầy đủ nguồn cung cấp.

Một số đoạn của dự án đường Vành đai 3 chưa thể thực hiện.

Riêng phần khối lượng cát đắp nền đường thì tổng dự án cần là 9,3 triệu m3. Trong đó, riêng năm 2024 là năm cao điểm với 7 triệu khối và riêng TP. HCM cần 4,7 triệu khối. Để giải quyết bài toán vật liệu cát san lấp thì TP. HCM đã thành lập một tổ công tác đặc biệt về vật liệu liên kết với các địa phương trong vùng Đồng bằng sông Cửu Long.

Ông Lương Minh Phúc – Trưởng ban Ban quản lý các công trình giao thông TP. HCM

Để giải quyết bài toàn thiếu cát san lấp, nhiều nhà thầu đã đề xuất sử dụng cát biển thay thế. Phương án này được xem khả thi với trữ lượng khá dồi dào, nhưng đó chỉ là giải pháp tình thế, còn về lâu dài sẽ có những vấn đề liên quan đến các yếu tố môi trường tự nhiên.

Để giải quyết bài toàn thiếu cát san lấp, nhiều nhà thầu đã đề xuất sử dụng cát biển thay thế.

Trở lại với giải pháp tìm vật liệu thay thế cho tìm trạng khan hiếm cát 10 năm trở lại đây, các nhà khoa học trong nước đã có những công trình nghiên cứu về cát nhân tạo và được áp dụng tại một số dự án lớn như thủy điện Sơn La. Tuy nhiên, nó chưa được đưa vào trong các công trình giao thông, bởi lí do giá thành.

Một giải pháp khác cũng được đưa ra đó là xây dựng cầu cạn, nhưng vấn đề về giá thành một lần nữa lại là rào cản khiến cho chủ đầu tư không mấy mặn mà. Phát triển kinh tế nhưng không đánh đổi môi trường luôn là bài toán khó cho những quốc gia đang phát triển như Việt Nam.

Bài viết hay? Hãy đánh giá bài viết
user image
user image
User
Ý KIẾN

Ngày 8/5, lãnh đạo Thành ủy - HĐND - UBND - Ủy ban Mặt trận Tổ quốc Thành phố Hà Nội đã có nhiều hoạt động lãnh đạo, chỉ đạo tại các địa phương, đơn vị.

Theo quyết định của Thủ tướng, những năm gần đây, Hà Nội đã giảm dần khai thác nước ngầm theo lộ trình đến năm 2025 - 2030. Bù lại, sẽ tăng sử dụng nước mặt các con sông.

Tình trạng xe chở vật liệu xây dựng quá khổ, quá tải phức tạp trở lại. Vi phạm diễn ra chủ yếu tại các tuyến đường đê, đường quốc lộ, tỉnh lộ. Để tránh bị kiểm soát, nhiều phương tiện đã đi đường vòng hoặc hoạt động vào đêm tối muộn.

Dự báo trong tháng 5/2024, Hà Nội sẽ có hơn 90.700 ô tô đến hạn kiểm định, nhưng các trung tâm chỉ đáp ứng khoảng 74 - 87% nhu cầu. Theo dự báo của Cục Đăng kiểm Việt Nam, nguy cơ ùn tắc đang dần hiện hữu tại các thành phố lớn.

Sở Giao thông Vận tải Thành phố Hồ Chí Minh vừa gửi đề xuất kiến nghị mở thêm hai tuyến buýt hai tầng, thoáng nóc, chở khách tham quan khu nội đô. Hai tuyến mới sẽ hoạt động trong phạm vi từ Quận 1 đến chợ Lớn (quận 5, 6), thời gian thí điểm đến cuối năm 2025.

Hoàn thiện mạng lưới các tuyến đường sắt đô thị, góp phần giải quyết các vấn đề ùn tắc, tai nạn giao thông, mở ra không gian phát triển đô thị, kinh tế - xã hội. Đó là mục tiêu Đề án tổng thể đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt đô thị Thủ đô do Ban Quản lý dự án Đường sắt đô thị (MRB) vừa trình UBND Thành phố Hà Nội.