Toyota phát triển xe cho từng thị trường khác nhau
Đầu tiên, chiến lược kinh doanh của Toyota là không điều chỉnh ô tô của mình theo nhu cầu địa phương mà tùy chỉnh cả sản phẩm và hoạt động theo mức độ chi trả của người tiêu dùng ở mỗi quốc gia. Chiến lược này giúp Toyota vươn ra khỏi Nhật Bản, và tiến vào các thị trường nước ngoài, đặc biệt tại các thị trường mà doanh số đang bị yếu thế.
Với chiến lược sân nhà và sân khách, trong đó các công ty trong tập đoàn được phân công hoạt động theo lợi thế cạnh tranh của họ ở mỗi vùng, mỗi quốc gia. Đó là lý do mà cùng một mẫu xe, Toyota sẽ cho ra đời các phiên bản khác nhau tùy từng thị trường, và điều đó giúp giá thành của xe được tối ưu, phù hợp với khách hàng. Ví dụ, khi giới thiệu mẫu xe cỡ nhỏ Yaris vào năm 1999, Toyota đã phải cung cấp công nghệ tiên tiến, độ an toàn cao hơn, nội thất rộng rãi hơn và tiết kiệm nhiên liệu tốt hơn để đáp ứng mong đợi của khách hàng châu Âu. Cách làm này đã góp phần đưa Toyota trở thành nhà sản xuất ô tô hàng đầu thế giới, với doanh số toàn cầu đạt 10 triệu xe.
Và để duy trì chất lượng của những chiếc xe mang thương hiệu Toyota trên thế giới, hãng xe Nhật bản đã phát triển dự án xe đa dụng toàn cầu, gọi là IMV. Các kỹ sư của Toyota đã phải thiết kế nền tảng để đáp ứng nhu cầu của người tiêu dùng tại hơn 140 quốc gia ở châu Á, châu Âu, châu Phi, châu Đại Dương, Trung và Nam Mỹ cũng như Trung Đông. Nền tảng IMV được sử dụng cho ba loại phương tiện: Xe tải; Xe tải nhỏ; Xe thể thao đa dụng. Vì vậy, Toyota có thể giảm thiểu chi phí thiết kế và sản xuất. Những chiếc xe dựa trên IMV là những chiếc xe đầu tiên được Toyota sản xuất ở nước ngoài mà không sản xuất tại Nhật Bản, dẫn đến sự phát triển phi tập trung về bí quyết sản xuất, công nghệ sản xuất và công nghệ lập kế hoạch sản xuất. Từ năm 2004, Toyota đã sản xuất các mẫu xe dựa trên IMV ở Thái Lan, Indonesia, Argentina và Nam Phi.
Nhưng sau đó, một dự án khác được Toyota triển khai, đó là sản xuất xe cho các thị trường mới nổi như Ấn Độ, Brazil, Trung Quốc, các nước Đông Nam Á, trong đó có Việt Nam.
Toyota đầu tư lần đầu vào Daihatsu vào năm 1967, sau đó nắm phần lớn cổ phần của công ty này vào năm 1998. Daihatsu trở thành công ty con thuộc sở hữu hoàn toàn vào năm 2016. Trong khi Toyota mạnh về các mẫu xe cỡ trung như Corolla và Crown, Daihatsu đã sản xuất ô tô mini từ những năm 1980, cạnh tranh với Suzuki Motor tại thị trường Nhật Bản. Kể từ đầu những năm 2000, Daihatsu đã cho ra mắt các mẫu xe cỡ nhỏ, giá rẻ hợp tác phát triển với Toyota tại Nhật Bản và các thị trường Đông Nam Á. Toyota và Daihatsu sản xuất ô tô cho nhau theo thỏa thuận của nhà sản xuất thiết bị gốc, nhưng Daihatsu được cho là sẽ sản xuất một tỷ lệ lớn xe cỡ nhỏ mang nhãn hiệu Toyota. Kể từ những năm 2010, hai bên đã hợp tác chặt chẽ hơn. Người đứng đầu một nhà cung cấp liên kết với Toyota cho biết, để sản xuất những chiếc xe nhỏ gọn giá cả phải chăng, việc dựa vào Daihatsu sẽ cạnh tranh hơn so với việc phát triển nội bộ. Và Toyota và Daihatsu đã thành lập một công ty nội bộ chuyên sản xuất ô tô cỡ nhỏ cho thị trường mới nổi sau khi sở hữu hoàn toàn Daihatsu. Từ 1/1/2017, Toyota phát triển những chiếc ô tô nhỏ gọn dành riêng cho các nước đang phát triển, tận dụng chuyên môn của Daihatsu về sản xuất các sản phẩm chất lượng và giá cả phải chăng, đồng thời không bị ràng buộc bởi các thông lệ và quy tắc thông thường.
Trong khuôn khổ đó, Daihatsu đóng vai trò quan trọng trong việc thực hiện chiến lược của tập đoàn Toyota tại Malaysia, Indonesia và các thị trường nước ngoài khác nơi đơn vị này hoạt động.
Tuy nhiên, sự giám sát của Toyota đối với các công ty con đã bị đặt dấu hỏi. Kể từ năm ngoái, những hành vi sai trái liên quan đến tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu và khí thải đã xuất hiện tại nhà sản xuất xe tải Hino Motors và nhà sản xuất xe nâng Toyota Industries. Nhà cung cấp ô tô Denso đã vận chuyển máy bơm nhiên liệu bị lỗi và phải thu hồi thêm trong những tháng gần đây. Vào tháng 5, Toyota đã thực hiện các bước để cải thiện quản trị tại các công ty trong tập đoàn, chẳng hạn như kêu gọi ban lãnh đạo cấp cao thực thi việc tuân thủ và quy tắc ứng xử.
Việc chia sẻ các nền tảng khung gầm giữa các hãng xe hay các thương hiệu con là điều không quá xa lạ và dường như đã có từ khá lâu. Việc này không chỉ giúp các hãng xe tiết kiệm chi phí nghiên cứu sản xuất mà đồng thời còn có thể san sẻ nguồn phụ tùng cho nhau. Tuy nhiên nếu không quản lý chặt chẽ, hay đó là kế hoạch kinh doanh dài hạn, sẵn sàng hi sinh một thương hiệu con cho cả hành trình thu lợi nhuận từ các thị trường xe giá rẻ thì bê bối của Daihatsu chỉ là quả bom được chờ phát nổ.
Và điều đó càng được củng cố sau tuyên bố của Makoto Kaiami, luật sư chủ trì Ủy ban độc lập do Daihatsu ủy quyền trong ngày 21/12/2023. Luật sư Kaiami cho rằng gốc rễ của vấn đề là do ban quản lý đơn vị, tức là ban lãnh đạo của Daihatsu, còn ông không tin Toyota phải chịu trách nhiệm cho những gian lận về thử nghiệm an toàn. Thử nghiệm an toàn của một chiếc xe hơi, đó là đạo đức kinh doanh mà dù công ty mẹ hay công ty con đều phải đặt lên hàng đầu. Và rõ ràng nó đang đi ngược với Toyota Value, tài liệu thể hiện niềm tin của công ty, đã nói lên điều đó một cách hay nhất: “Chúng tôi luôn tối ưu hóa để nâng cao hạnh phúc của mọi khách hàng cũng như xây dựng một tương lai tốt đẹp hơn cho con người, xã hội và hành tinh mà chúng ta chia sẻ. Đây là nhiệm vụ của chúng tôi. Đây là Toyota”.
Trở lại với các sản phẩm có mặt trong danh sách ảnh hưởng từ gian lận của Daihatsu, hầu hết các mẫu xe phổ thông của Toyota như Wigo, Rush, Avanza, Veloz, Raize, Yaris/Vios, Yaris Cross đều là những chiếc xe có kết quả an toàn công bố không chính xác. Đặc biệt hơn các mẫu xe này đã và đang phân phối tại thị trường Việt Nam nhưng đến thời điểm hiện tại, Toyota Việt Nam cho biết chỉ có mẫu Avanza là có liên quan và sẽ ngừng bán để chờ kết quả. Các khách hàng đang sở hữu những mẫu xe có trong danh sách có thể yên tâm, nhưng nhiều người đang có ý định mua xe Toyota lại đặt ra dấu hỏi, phải chăng những xe đang phân phối tại Việt Nam lại đạt độ an toàn lớn hơn các nước như Thái Lan, Malaysia, Uruguay. Hay tiêu chuẩn an toàn của cơ quan quản lý cũng như khách hàng tại Việt Nam đang thấp hơn? Khách hàng Việt trước nay vẫn được cho là dễ tính, tuy nhiên vài năm trở lại đây, tính an toàn của sản phẩm, ở đây là ô tô, phương tiện chuyên chở người thân, gia đình đã khiến người tiêu dùng coi trọng hơn về tính năng an toàn của các mẫu xe. Và chắc chắn ở thời điểm hiện tại, tiêu chuẩn an toàn của người Việt Nam đã không hề thấp.
Trên những chiếc xe điện, khối pin được coi là trái tim giúp cung cấp năng lượng vận hành cho toàn bộ xe và thường được lắp đặt ở phần gầm. Do đó nhiều chủ xe điện đã tìm cách lắp những tấm ốp gầm để bảo vệ pin, giảm nguy cơ hư hỏng.
Đoàn Thanh sát An toàn hàng không toàn cầu của Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế ICAO cho biết chỉ số an toàn của hàng không Việt Nam cao hơn so với yêu cầu của ICAO đối với các quốc gia.
Metro Nhổn - ga Hà Nội đoạn trên cao bắt đầu vận hành từ 8/8, trong khi đoạn đi ngầm từ ga Cầu Giấy đến ga Hà Nội bắt đầu công đoạn khoan hầm. Vậy, có gì thú vị ở đoạn ngầm này?
Từ va chạm nhẹ, thiệt hại nhỏ, vì sự nóng giận của người trong cuộc đã khiến mọi việc trở nên nghiêm trọng hơn. Hãy cùng ông Ngô Việt Hưng, thành viên ban điều hành cộng đồng Otofun, bàn luận về vấn đề này.
Dù mới chỉ bắt đầu giao xe vài tháng nay nhưng Mitsubishi Xforce đã trở thành mẫu xe xăng bán chạy nhất thị trường tháng 7. Trong khí đó VinFast VF3 lại là mẫu xe điện tạo nên cơn sốt trên thị trường ô tô Việt Nam khi lập kỷ lục về số lượng đơn đặt hàng chỉ sau 66 giờ mở bán. Vậy điều gì đã giúp cho 2 mẫu xe này được yêu thích đến vậy?
Có thể thấy ở việc các xe đi chậm, đi dưới tốc độ tối đa ở làn bên trái đã gây cản trở lưu thông trên cao tốc và tạo ra sự ức chế, nóng giận cho các lái xe đi phía sau. Vậy tình trạng này có phổ biến hay không, bên cạnh đó gây ra những hệ lụy gì?
0