Biển Đỏ dậy sóng, tàu vận tải gặp nguy?

Các cuộc tấn công của lực lượng Houthi ở Yemen do Iran hậu thuẫn nhằm vào tàu chở hàng đi qua Biển Đỏ đã liên tục xảy ra nhiều tháng nay. Bất ổn ở tuyến hàng hải quan trọng này khiến tàu vận tải gặp nguy vì bị thay thế bởi các cách hoạt động vận chuyển khác như vận tải đường sắt và hàng không.

Vận chuyển qua Biển Đỏ tiếp tục sụt giảm

Bất ổn ở tuyến hàng hải Biển Đỏ đã dẫn tới việc giá cước vận tải tăng từng ngày, phụ phí gia tăng, thời gian mỗi chuyến hàng dài hơn vì phải đi đường vòng. Bất chấp những cảnh báo và động thái can thiệp của Mỹ cùng nhiều nước đồng minh, vận chuyển container qua Biển Đỏ và kênh đào Suez tiếp tục sụt giảm do lo ngại về an toàn cho các tàu hàng và thủy thủ đoàn.

Trong báo cáo chỉ số thương mại công bố ngày 11/3, Viện Kinh tế Thế giới Kiel cho biết hiện có khoảng 40 tàu container đang tiếp tục sử dụng tuyến đường biển kết nối châu Âu với châu Á mỗi ngày, giảm đáng kể so với hơn 100 tàu một năm trước.

Vận chuyển qua Biển Đỏ tiếp tục sụt giảm.

Kể từ khi xung đột giữa Israel-Hamas ở Dải Gaza leo thang vào tháng 10 năm ngoái, lực lượng Houthi đóng tại Yemen do Iran hậu thuẫn đã thực hiện nhiều cuộc tấn công vào các tàu thương mại đi qua Biển Đỏ, mong muốn sự gián đoạn thương mại sẽ khiến các Chính phủ phương Tây gây áp lực buộc Israel phải chấp nhận lệnh ngừng bắn ở Gaza. Mỹ và Anh đã thực hiện nhiều đợt tấn công nhắm vào hàng chục mục tiêu của Houthi ở Yemen, nhằm đối phó với mối đe dọa đặt ra đối với quyền tự do hàng hải ở một trong những tuyến đường thủy quan trọng nhất thế giới, tuy nhiên tình hình vẫn liên tục bất ổn. Mối nguy hiểm đối với thủy thủ đoàn, hàng hóa và tàu thuyền đã buộc các hãng vận tải phải định tuyến lại tuyến đường vận chuyển đi qua Mũi Hảo Vọng ở Nam Phi, khiến các chuyến đi từ châu Á đến châu Âu thông thường mất 35 ngày thì nay kéo dài thêm 10-15 ngày.

Sau khi giảm xuống mức thấp nhất vào giữa tháng 1, con số tàu thương mại di chuyển trên tuyến Biển Đỏ đã tăng lên khoảng 50, nhưng hiện đã giảm trở lại.

Đáng chú ý, hôm 6/3, ít nhất ba thành viên thủy thủ đoàn đã thiệt mạng và 4 người khác bị thương khi Houthi tấn công tàu hàng True Confidence treo cờ Barbados trên Vịnh Aden. Đây là lần đầu tiên các đòn tấn công của Houthi gây thương vong cho thủy thủ, đánh dấu căng thẳng leo thang đáng kể tại tuyến đường hàng hải quan trọng này.

Houthi tổ chức nhiều cuộc tấn công vào các tàu thương mại đi qua Biển Đỏ.

Theo Công ty phân tích rủi ro hàng hải Windward, số lượng tàu đi qua Biển Đỏ và kênh đào Suez có vẻ như đang giảm sau cuộc tấn công mới nhất. Số lượng tàu chở hàng ngừng di chuyển, neo đậu bên ngoài các cảng ở phía Bắc và phía Nam kênh đào Suez, đã tăng 225% sau thời điểm xảy ra vụ tấn công. Windward đồng thời dự đoán lượng tàu qua kênh đào Suez, tuyến hàng hải vận chuyển 10-15% giá trị thương mại thế giới, sẽ còn tiếp tục giảm.

Gián đoạn càng kéo dài và càng có nhiều tàu chuyển hướng thì việc giao hàng hóa và nhiên liệu càng bị chậm trễ, có nguy cơ đẩy giá lên cao. Thống kê của Cơ quan Quản lý kênh đào Suez (SCA) của Ai Cập cho thấy căng thẳng ở Biển Đỏ đã khiến giá cước vận chuyển tăng mạnh. Giá cước vận chuyển đến các cảng ở Biển Đỏ đã tăng lên 6.800 USD/container, từ mức 750 USD/container ghi nhận trước thời điểm xảy ra khủng hoảng ở Biển Đỏ. Bên cạnh đó, chi phí nhiên liệu và bảo hiểm cũng tăng cao, đặt ra những thách thức chưa từng có đối với ngành hàng hải nói chung và hoạt động vận chuyển qua kênh đào Suez nói riêng.

Kênh đào Suez và Biển Đỏ chiếm khoảng 30% lưu lượng container trên thế giới và tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hóa hàng năm trị giá trên 1 nghìn tỷ USD. Sự gián đoạn trên tuyến đường hàng hải này có ảnh hưởng đến kinh tế toàn cầu. Theo một báo cáo của diễn đàn kinh tế thế giới, việc các hãng vận tải lớn phải di chuyển quanh Mũi Hảo Vọng gây ra sự chậm trễ từ 1-3 tuần đối với thời gian vận chuyển tiêu chuẩn. Sự thay đổi chiến lược này không chỉ làm tăng chi phí hoạt động cho các đơn vị vận chuyển và logistics mà còn tạo gánh nặng cho các công ty phụ thuộc vào các tuyến đường hàng hải này với chi phí vận chuyển và tồn kho leo thang. Điều này có nguy cơ gây ra một chu kỳ lạm phát toàn cầu mới, ảnh hưởng đến giá tiêu dùng và sự ổn định kinh tế trên toàn thế giới.

MV Rubymar, một tàu chở phân bón thuộc sở hữu của Anh, đã chìm ở Biển Đỏ sau khi bị tên lửa đạn đạo chống hạm của Houthi tấn công.

Ngoài những hậu quả về kinh tế, các cuộc tấn công của Houthi còn gây nguy cơ thiệt hại về môi trường, đến từ việc đánh chìm tàu chở dầu thô hoặc hóa chất. MV Rubymar, một tàu chở phân bón thuộc sở hữu của Anh, đã chìm ở Biển Đỏ sau khi bị tên lửa đạn đạo chống hạm của Houthi tấn công gần cảng Mocha vào ngày 18/2, gây ra những lo ngại nghiêm trọng về việc rò rỉ hóa chất. Con tàu chở khoảng 21.000 tấn amoni photphat, phân sunfat và các chất độc hại khác, có thể sẽ gây thảm họa môi trường chưa từng có cho các vùng nước xung quanh.

Bài toán đảm bảo an toàn cho các tàu chở hàng

Để đối phó với căng thẳng leo thang, Mỹ và Anh đã triển khai chiến dịch “Người bảo vệ Thịnh vượng” từ tháng 12 năm 2023, nhằm đảm bảo an ninh hàng hải và bảo vệ dòng chảy thương mại trên Biển Đỏ. Động thái này được củng cố thêm khi Liên minh châu Âu triển khai chiến dịch Aspides từ tháng 2 vừa qua, thể hiện cam kết quốc tế thống nhất về khôi phục sự ổn định trong khu vực. Bất chấp những nỗ lực phối hợp này, các cuộc tấn công trên biển của Houthi vẫn không dừng lại. Mặc dù sự hiện diện quân sự gia tăng có thể làm giảm nguy cơ bị tấn công nhưng vẫn chưa thể đảm bảo mức độ an ninh cần thiết cho các tàu thuyền đi qua Biển Đỏ.

Mỹ và Anh đã triển khai chiến dịch “Người bảo vệ Thịnh vượng” từ tháng 12 năm 2023, nhằm đảm bảo an ninh hàng hải.

Hiện tại, bên cạnh các cuộc tấn công nhằm vào các mục tiêu của Houthi ở Yemen, hải quân Mỹ và Anh đang cung cấp lực lượng phòng thủ chính bằng các tàu khu trục phòng không của họ ở các vị trí gác cổng giữa bờ biển Yemen và các kênh vận chuyển ở Biển Đỏ và Vịnh Aden. Các lực lượng hải quân khác cũng cung cấp sự hỗ trợ và hộ tống trực tiếp cho các tàu có giá trị cao, hoặc những tàu có khả năng bị tấn công lớn nhất. Hỗ trợ họ là các đội không kích của tàu sân bay Mỹ USS Dwight Eisenhower, cùng với máy bay không người lái từ Djibouti và các đơn vị không quân từ các căn cứ trong khu vực.

Lực lượng Mỹ trên tàu sân bay USS Dwight Eisenhower cho biết đến nay họ đã bảo vệ thành công hơn 2.000 tàu buôn đi qua Biển Đỏ.

Trong 60 ngày qua, chúng tôi đã thấy hoạt động của Houthi giảm sút. Chúng tôi ở đây để ngăn cản Houthi thực hiện bất kỳ hoạt động nào. Đây là về thương mại hàng hải toàn cầu, để bảo vệ quyền tự do hàng hải.

Chuẩn Đô đốc Marc Miguez – Tư lệnh đội không kích số 2, hải quân Mỹ.

Theo Salvatore Mercogliano, Phó Giáo sư lịch sử tại Đại học Campbell, biện pháp bảo vệ tốt nhất cho hoạt động vận chuyển ở Biển Đỏ sẽ là sự tiếp tục triển khai hải quân và quân sự hiện tại. Dù vậy, ông cũng thừa nhận giải pháp cơ bản vẫn là giải quyết cuộc xung đột ở Gaza. Các cuộc tuần tra chống cướp biển Somalia trong hai thập kỷ đầu thế kỷ 21 đã chứng minh rằng mặc dù lực lượng hải quân có thể giảm thiểu các mối đe dọa nhưng họ không thể loại bỏ chúng hoàn toàn.

Ông Arsenio Dominguez, Tổng Thư ký của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), đã kêu gọi một giải pháp nhiều mặt như tăng cường an ninh tàu thuyền; chấm dứt hoạt động thù địch nhằm vào những thủy thủ vô tội; và cần các nỗ lực khu vực và quốc tế cho cuộc khủng hoảng vận tải Biển Đỏ đang diễn ra.

Trong khi đó, Giám đốc điều hành Công ty vận tải Maersk, Vincent Clerc, cho rằng các hoạt động quân sự ở Biển Đỏ không thể đảm bảo an toàn cho hoạt động vận tải thương mại trong khu vực. Theo ông Clerc, sự gián đoạn ở Biển Đỏ đã ảnh hưởng đến khoảng 1/3 khối lượng container của công ty. Ít nhất ba tàu hàng của Maersk đã bị tên lửa và máy bay không người lái của Houthi nhắm tới. Kể từ cuối tháng 1, Maersk đã đình chỉ toàn bộ các chuyến tàu vận chuyển trên Biển Đỏ, thay vào đó họ chọn quá cảnh qua Mũi Hảo Vọng ở Nam Phi.

Cùng chung quan điểm, Bjorn Hojgaard, người đứng đầu Anglo-Eastern, công ty quản lý tàu lớn nhất thế giới, cho biết ông thấy rất ít cơ hội để các con tàu sớm nhận được sự bảo vệ thích hợp khi đi qua Biển Đỏ. Chừng nào lực lượng Houthi còn bắn tên lửa vào các tàu chở hàng ở Biển Đỏ, các tàu chở hàng sẽ tiếp tục tránh tuyến đường qua kênh đào Suez.

Những sự lựa chọn vận tải mới

Những diễn biến trên Biển Đỏ đã cho thấy mối liên hệ mật thiết giữa chuỗi cung ứng toàn cầu và vai trò then chốt của các hành lang hàng hải chiến lược. Theo các chuyên gia, hậu quả đối với các doanh nghiệp trong cuộc khủng hoảng này sẽ được xác định bởi chiến lược chuỗi cung ứng của họ, bao gồm việc lựa chọn tuyến đường vận chuyển, lựa chọn hãng vận chuyển và tính linh hoạt trong việc điều chỉnh các khuôn khổ hoạt động. Căng thẳng leo thang ở Biển Đỏ đã thúc đẩy các công ty thay đổi hoạt động vận chuyển, trong đó vận tải đường sắt và hàng không nổi lên như những sự lựa chọn mới.

Khi việc định tuyến lại các tàu đi qua Mũi Hảo Vọng của châu Phi không chỉ khiến hành trình vận tải biển kéo dài thêm 10-15 ngày mà còn gây ra nhiều khoản phụ phí và tăng chi phí cho người gửi hàng, các công ty logistics đang cân nhắc các tuyến đường sắt để vận chuyển hàng hóa từ châu Á đến châu Âu.

Tờ Financial Times trích dẫn báo cáo từ Công ty DHL của Đức cho biết nhu cầu vận chuyển hàng hóa trên tuyến đường sắt qua Nga đã tăng vọt khoảng 40% kể từ tháng 12/2023. Công ty vận tải RailGate Europe cũng báo cáo nhu cầu tăng 25-35%, và Công ty Rail Bridge Cargo của Hà Lan ghi nhận lưu lượng hàng hóa đường sắt qua Nga tăng 31% so với thời điểm này năm ngoái.

Những sự lựa chọn vận tải mới.

Theo DHL, một phần đáng kể hàng hóa vận chuyển đường sắt từ châu Á đến châu Âu sử dụng hành lang phía Tây - qua Kazakhstan vào Nga và Belarus, trong khi một số hàng hóa đi theo hành lang phía Bắc - đi thẳng từ Trung Quốc vào Nga ở phía đông Mông Cổ.

Vận tải đường sắt đang trở nên hấp dẫn đối với các chủ hàng do tính hiệu quả về mặt chi phí so với vận tải hàng không và thời gian giao hàng nhanh hơn so với vận tải đường biển. Chẳng hạn, vận chuyển đồ nội thất, đồ chơi, quần áo và phụ tùng ô tô từ Trung Quốc qua Nga đến các nước châu Âu, mất từ 14 đến 25 ngày tùy thuộc vào điểm xuất phát và điểm đến, nhanh hơn đáng kể so với thời gian đi biển.

Vận tải hàng không cũng đang được hưởng lợi từ căng thẳng trên Biển Đỏ. Các công ty cung cấp dịch vụ hậu cần hàng không cho biết, trong tháng 1, nhu cầu về phương thức vận chuyển này tăng cao hơn bình thường 25-30%. Chi phí trung bình để vận chuyển 1 kg hàng hóa bằng hàng không từ Trung Đông đến châu Âu cũng tăng 35% trong tháng trước.

Sân bay Ngạc Châu, trung tâm vận chuyển hàng hóa hàng không quy mô lớn nằm ở tỉnh Hồ Bắc, miền trung Trung Quốc, liên tục nhộn nhịp với các chuyến bay chở hàng cất cánh và hạ cánh suốt ngày đêm kể từ sau Tết Nguyên đán.

Theo Mads Drejer, Giám đốc Công ty Scan Global Logistics, Đan Mạch, nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không ngày càng tăng cao. Những mặt hàng có giá trị cao, trọng lượng nhẹ như thời trang và thiết bị điện tử tiêu dùng có thể được vận chuyển trên máy bay chở hàng chuyên dụng hoặc trong khoang bụng của máy bay chở khách.

Dù vận tải hàng không đắt hơn đáng kể so với vận tải đường biển, nhưng nhiều doanh nghiệp vẫn chấp nhận, bởi hậu quả của việc ngừng sản xuất vượt xa chi phí tăng thêm khi sử dụng vận tải hàng không.

Các lựa chọn kết hợp đường biển và hàng không cũng được ưa chuộng. Theo đó, hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển đến một trung tâm vận chuyển hàng không lớn, sau đó đưa lên máy bay để đi tiếp. Vận chuyển hàng hóa một phần bằng đường biển giúp giảm chi phí vận tải hàng không tổng thể.

Xeneta, một nền tảng hàng đầu về giá cước vận tải biển và hàng không, cho biết khối lượng hàng hoá vận tải bằng máy bay tăng mạnh thời gian gần đây chủ yếu là những lô hàng có đích đến là châu Âu và lẽ ra được chở đường biển. Các chuyến bay hiện đã đầy tới 93% về hàng hoá, và giá cước vận tải hàng không có thể sẽ tăng nhiều hơn nếu nhu cầu tiếp tục duy trì.

Cho đến nay, vẫn chưa có giải pháp nào thực sự hiệu quả để bảo đảm an toàn cho vận tải hàng hóa trên tuyến Biển Đỏ. Trước thực trạng này, giới chuyên gia khuyến cáo các doanh nghiệp cần phân luồng hàng hóa và tuyến đường thay thế; đa dạng nguồn cung ứng hàng hóa; xây dựng kế hoạch phòng ngừa và phản ứng nhanh; tăng cường hợp tác quốc tế, trao đổi thông tin, đánh giá tình hình và ứng phó đối với các tình huống tương tự trong tương lai.

Bài viết hay? Hãy đánh giá bài viết
user image
user image
User
Ý KIẾN

Sau vụ tấn công trả đũa của Iran vào đêm 13/4, Israel cho biết nước này sẽ đáp trả cuộc tấn công trong lúc các nhà lãnh đạo thế giới kêu gọi kiềm chế. Việc hai nước có những động thái trả đũa lẫn nhau có thể trở thành mồi lửa làm bùng lên một cuộc chiến tranh toàn diện trong khu vực.

Nga và Ukraine đang nỗ lực thay đổi cục diện xung đột bằng cách nhắm mục tiêu vào các tài sản năng lượng để gây tổn thất cho nền kinh tế của đối phương. Gần đây, Nga được cho là đã thay đổi chiến thuật trong các cuộc tấn công nhằm vào hạ tầng năng lượng của Ukraine, khiến Kiev phải hứng chịu tổn thất nặng nề hơn.

Cuộc tấn công của Iran nổ ra chớp nhoáng và đã sớm kết thúc. Có tới 99% tên lửa do Iran bắn đã bị Israel và các đối tác của nước này đánh chặn, chỉ có một số lượng nhỏ tên lửa đạn đạo chạm tới lãnh thổ Israel. Vấn đề hiện nay là Israel có trả đũa hay không?

Rạng sáng 14/4, Iran đã phóng hàng trăm UAV và hàng chục quả tên lửa vào Israel. Đây là vụ tấn công quân sự trực tiếp đầu tiên quy mô lớn của Iran vào lãnh thổ Israel, nhằm trả đũa vụ Israel không kích tòa lãnh sự quán Iran ở Damacus, Syria hôm 1/4. Động thái này đã đẩy hai nước đến bờ vực xung đột toàn diện sau hơn một thập kỷ căng thẳng.

Theo Tổ chức Y tế Thế giới WHO, sốt xuất huyết đã lưu hành ở hơn 100 quốc gia vào năm 2024, gây ra mối đe dọa sức khỏe toàn cầu, ảnh hưởng đến khoảng 4 tỷ người, tương đương khoảng một nửa dân số thế giới. Trong một số trường hợp, sốt xuất huyết nặng có thể dẫn đến tử vong. So với mọi năm, năm nay, nhiều quốc gia châu Á và châu Mỹ đang phải đối mặt với nguy cơ dịch bệnh bùng phát sớm hơn và nguy hiểm hơn.

Từ lâu, các đại sứ quán được coi là “bất khả xâm phạm” đối với các quốc gia khác. Tuy nhiên, chỉ trong một tuần, đại sứ quán Iran ở Damascus bị ném bom, còn đại sứ quán Mexico ở Thủ đô Quito thì bị Cảnh sát Ecuador xông vào để bắt giữ cựu Phó Tổng thống Ecuador. Cả hai hành động đều bị cáo buộc vi phạm luật pháp quốc tế và đi ngược lại với Công ước Vienna, trong đó khẳng định quyền miễn trừ của các cơ quan ngoại giao.