Thành phố Hà Nội đang triển khai điều chỉnh vỉa hè, dải phân cách trên nhiều tuyến phố trọng điểm, hướng tới tổ chức lại không gian giao thông theo hướng đồng bộ, an toàn và văn minh đô thị.
Những ngày này, Hà Nội lại một lần nữa được nhắc đến với câu chuyện giao thông – chủ đề vốn chưa bao giờ hết nóng. Thành phố vừa phê duyệt Dự án đầu tư cải tạo hạ tầng, tổ chức giao thông cấp bách tại một số nút giao và tuyến đường trọng điểm, trong đó có việc điều chỉnh kích thước vỉa hè , dải phân cách trên 7 tuyến: Giảng Võ, Láng Hạ, Lê Văn Lương, Tố Hữu, Hoàng Đạo Thuý, Hoàng Minh Giám và Khuất Duy Tiến. Mục tiêu của dự án rất rõ: giảm ùn tắc, nâng cao năng lực thông hành, đảm bảo an toàn giao thông và tạo diện mạo đô thị văn minh, hiện đại. Bên cạnh việc điều chỉnh vỉa hè, thành phố cũng sẽ hoàn thiện hệ thống cây xanh, chiếu sáng, thoát nước, trụ cứu hỏa, nhà chờ xe buýt và nhiều hạng mục kỹ thuật khác, để đảm bảo hạ tầng đồng bộ. Dự án kéo dài từ năm 2025 đến 2027, do Sở Xây dựng làm chủ đầu tư.
Ngay khi thông tin được công bố, dư luận chia thành nhiều luồng ý kiến. Có người ủng hộ vì cho rằng đây là hướng đi hợp lý, cũng có người lo ngại “thu hẹp vỉa hè” sẽ khiến người đi bộ bị thiệt thòi. Nhưng nếu nhìn kỹ, đây không chỉ là câu chuyện “lấy của bên này cho bên kia”, mà là một phép tính tổng thể để tổ chức lại không gian giao thông đô thị.
Chúng ta đều biết, một trong những nguyên nhân lớn nhất gây ùn tắc ở Hà Nội hiện nay là không gian giao thông bị sử dụng sai cách. Nhiều tuyến phố dù được thiết kế rộng nhưng lại bị bóp nghẹt bởi các hàng xe đỗ tràn, quán xá lấn chiếm vỉa hè, hay dòng xe máy len lỏi không theo làn. Trong khi đó, phần vỉa hè, lẽ ra dành cho người đi bộ lại trở thành nơi buôn bán, để xe, thậm chí là nơi tập kết vật liệu.
Thành phố có thể mở thêm vài mét lòng đường, nhưng nếu cách sử dụng vẫn như cũ, thì tình trạng ùn tắc chỉ được “dời chỗ”, chứ không thể giải quyết tận gốc. Bởi vậy, điều chỉnh kích thước vỉa hè không phải là cắt đi quyền của người đi bộ, mà là bước đi cần thiết để phân chia lại hợp lý quỹ đất giao thông, hướng đến sự hài hòa và hiệu quả. Quan trọng hơn, dự án này cho thấy Hà Nội không chọn cách “mở rộng bằng bê tông” mà chọn cách “mở rộng bằng tư duy quản lý”. Thành phố không mở thêm đường mới vì quỹ đất đã chạm ngưỡng mà tìm cách tối ưu không gian hiện có, đảm bảo kết nối đồng bộ, phân luồng thông minh và cải thiện trải nghiệm di chuyển cho người dân.
Kinh nghiệm từ nhiều quốc gia cho thấy: giải bài toán ùn tắc không nằm ở việc làm thêm đường, mà nằm ở cách con người sử dụng nó. Singapore là ví dụ điển hình. Quốc đảo này có diện tích nhỏ hơn Hà Nội, nhưng lượng xe ô tô từng tăng nhanh đến mức đáng báo động. Thay vì mở thêm đường Singapore tập trung quản lý không gian giao thông một cách tinh vi: giảm diện tích đỗ xe công cộng, điều chỉnh dải phân cách, tối ưu đèn tín hiệu và đặc biệt, đẩy mạnh giáo dục, xử phạt nghiêm các hành vi lấn chiếm vỉa hè, dừng đỗ sai quy định. Họ không mở rộng hạ tầng, mà mở rộng kỷ luật và ý thức. Kết quả, trong vòng 10 năm, tốc độ lưu thông trung bình ở Singapore tăng hơn 40%, dù diện tích mặt đường gần như giữ nguyên.
Một ví dụ khác là Seoul (Hàn Quốc). Cách đây hơn 15 năm, thành phố này từng đối mặt với ùn tắc nghiêm trọng tại khu trung tâm. Thay vì chỉ mở rộng đường, chính quyền đã tái cấu trúc toàn bộ hệ thống giao thông bao gồm việc thu hẹp dải phân cách, di dời trạm xe buýt, kết nối lại hệ thống đi bộ và tăng cường giám sát hành vi của người dân. Seoul cũng triển khai chiến dịch mang tên “Người đi bộ trước tiên”, với thông điệp rất rõ: đường phố chỉ thật sự thông suốt khi ai cũng có chỗ đi đúng phần của mình.
Trở lại với Hà Nội, điều đáng mừng là dự án lần này không chỉ tập trung vào phần “xây”, mà còn chú trọng phần “giữ” tức là quản lý, tổ chức, phối hợp thi công, và đặc biệt là nâng cao nhận thức cộng đồng. Bởi thành phố có thể thay đổi dải phân cách, sửa vỉa hè, kẻ lại vạch đường… nhưng nếu người dân vẫn dừng đỗ tùy tiện, vẫn lấn chiếm vỉa hè, vẫn thiếu ý thức khi tham gia giao thông, thì mọi nỗ lực đều trở nên vô nghĩa. Cái “tắc” lớn nhất đôi khi không nằm ở con đường, mà nằm trong ý thức của chúng ta. Một mét đường mở ra chỉ thực sự có giá trị khi đi kèm với một bước tiến trong văn hoá giao thông. Và văn hoá ấy không thể chỉ đến từ quy định hay biển báo, mà phải bắt đầu từ trách nhiệm của từng người dân: người lái xe, người đi bộ, người kinh doanh ven đường.
Hà Nội đang nỗ lực làm phần việc của mình đó là đầu tư, quy hoạch, tính toán từng chi tiết kỹ thuật. Giờ là lúc người dân cũng phải làm phần việc của mình: tôn trọng không gian công cộng, nhường nhịn nhau trên đường, và góp phần giữ gìn trật tự. Bởi một đô thị văn minh không phải là nơi có những con đường thật rộng, mà là nơi người ta biết đi đúng phần của mình. Nếu phải thu hẹp vài mét vỉa hè để đổi lại những con phố thông thoáng, an toàn, trật tự hơn thì đó không phải là mất mát, mà là bước đi tất yếu để mở rộng tương lai của một thành phố đáng sống.
Đề xuất mới của UBND thành phố Hà Nội cho phép trông, giữ phương tiện tạm thời dưới lòng đường và trên vỉa hè đang thu hút sự quan tâm lớn của dư luận.
Việc Hà Nội đang lấy ý kiến cho dự thảo Nghị quyết về chính sách đặc thù phát triển nhà ở xã hội là một tín hiệu đáng chú ý không chỉ cho người mua nhà, mà cho cả cách chúng ta nghĩ về “an cư” trong bối cảnh hiện nay.
Bộ phim “Tường lửa Tràng An - Chuyên án Cạm bẫy số” của Đài Hà Nội sẽ lên sóng từ 21h00 tối 7/11, trên kênh H1 và các nền tảng số của Đài. Đây không chỉ là một bộ phim hình sự, mà còn là một dự án truyền thông xã hội mang ý nghĩa cảnh tỉnh sâu sắc trong thời đại công nghệ.
Hà Nội đã giải quyết việc làm cho gần 200.000 lao động chỉ trong 10 tháng, tiếp tục khẳng định vai trò tiên phong trong phục hồi thị trường lao động và tăng trưởng kinh tế.
Gần đây, trên MXH xuất hiện những cộng đồng mang tên “Con ghét bố mẹ”, “Hội những người ghét cha mẹ”, thu hút số lượng thành viên rất lớn. Chỉ riêng tên gọi cũng đủ khiến nhiều người lớn đặt câu hỏi: Vì sao con cái lại có thể có những cảm xúc tiêu cực với chính cha mẹ mình? Nhưng để hiểu hiện tượng này, có lẽ cần nhìn sâu hơn vào những câu chuyện được chia sẻ phía sau một cái tên gây chú ý.
Đặt trong tầm nhìn phát triển đô thị 100 năm, Hà Nội đang đẩy mạnh chuyển đổi số trong lĩnh vực quy hoạch, với trọng tâm là xây dựng nền tảng dữ liệu liên ngành và hệ thống thông tin không gian tích hợp. Đây được xem là bước đi cần thiết, phù hợp với xu thế quản trị đô thị hiện đại, vừa nâng cao hiệu quả quản lý hiện tại, vừa tạo nền tảng cho các định hướng phát triển dài hạn của thành phố.
Theo Nghị định 61, từ ngày 1/4/2026, người dân có thể gửi phản ánh vi phạm giao thông trực tiếp trên ứng dụng VNeID. Việc mở thêm một kênh tiếp nhận chính thức, tận dụng nền tảng số sẵn có, trước hết cần được nhìn nhận như một bước tiến đáng hoan nghênh trong quản lý giao thông đô thị.
Thông tin xe bán tải bị cấm vào nội đô giờ cao điểm tại Hà Nội những ngày qua đã làm dấy lên không ít băn khoăn trong dư luận, đặc biệt với những người đang sử dụng phương tiện này như một chiếc xe gia đình.
Sau đại dịch COVID-19, làm việc tại nhà – hay làm việc từ xa – đã không còn là một giải pháp tình thế, mà dần trở thành một lựa chọn quen thuộc với nhiều doanh nghiệp và người lao động. Và trong bối cảnh hiện nay, khi câu chuyện an ninh năng lượng toàn cầu đang trở nên căng thẳng hơn, mô hình này lại một lần nữa được nhắc đến, nhưng với một lý do rất khác: tiết kiệm năng lượng.
Hà Nội vừa công bố chương trình phát triển văn hóa giai đoạn 2026-2030 với quy mô hơn 36.000 tỷ đồng, bao gồm hơn 1.000 dự án. Trong đó, đáng chú ý là kế hoạch xây dựng nhà hát thành phố khoảng 2.000 tỷ đồng trên đường Võ Thị Sáu, nghiên cứu công trình biểu tượng khoảng 1.000 tỷ đồng ở Bắc Cầu, mở rộng không gian Văn Miếu - Quốc Tử Giám và xây dựng trung tâm văn hóa quy mô lớn dọc trục sông Hồng.
