Đằng sau danh xưng “đối tác”
Trong các điều khoản thỏa thuận dân sự được ký kết qua màn hình điện thoại, Grab luôn định danh lái xe là “đối tác tài xế” (driver-partner). Thuật ngữ mang tính bình đẳng này thực chất là một tấm bình phong được dựng lên hòng né tránh nghĩa vụ tối thiểu của người sử dụng lao động được quy định trong Bộ luật Lao động. Đó là nghĩa vụ đóng bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế, trợ cấp thất nghiệp, công đoàn phí và chế độ lương tối thiểu vùng. Thực tế, tài xế phải chịu 100% rủi ro: Tự bỏ vốn mua phương tiện, chịu chi phí khấu hao, sửa chữa, đối mặt với nguy cơ tai nạn dọc đường, chịu áp lực trực tiếp từ biến động của giá xăng dầu, vấn đề sức khỏe khi lao động…
Ngược lại, Grab nắm giữ quyền lực tuyệt đối khi được quyền quy định giá cước, tự áp đặt tỷ lệ chiết khấu (phí sử dụng dịch vụ), có quyền khóa tài khoản vĩnh viễn của tài xế mà không cần qua bất kỳ quy trình phân xử độc lập hay cơ quan trung gian nào.
Khi thị trường gọi xe cạnh tranh khốc liệt hoặc chịu ảnh hưởng của lạm phát, Grab liên tục tung ra các chương trình giảm giá, khuyến mãi nhằm lôi kéo và giữ chân khách hàng. Thế nhưng, gánh nặng giảm giá này không trừ vào dòng tiền hay biên độ lợi nhuận của tập đoàn, mà được đẩy trực tiếp lên phần thu nhập ròng của lái xe. Hãng vẫn thu đủ phần trăm chiết khấu cố định trên tổng giá trị chuyến đi trong khi tài xế phải chạy nhiều giờ hơn trên đường...
Luật sư Đặng Văn Cường - Đoàn Luật sư thành phố Hà Nội cho biết, Grab chỉ xác định mình là đơn vị cung cấp phần mềm ứng dụng hỗ trợ kết nối vận tải còn tài xế là "đối tác" chứ không phải lao động hay nhân sự của Grab. Tuy nhiên, trong quá trình hoạt động, Grab lại kiểm soát rất sâu hoạt động của tài xế như quyết định cách thức làm việc, thời gian, điều kiện thực hiện công việc, cơ chế thưởng - phạt… Đây là cơ chế quản lý, điều hành, giám sát tương tự người sử dụng lao động. Theo Điều 13 Bộ luật Lao động 2019, nếu một thỏa thuận dù được gọi bằng tên khác nhưng có nội dung về việc làm có trả công, tiền lương và có sự quản lý, điều hành, giám sát của một bên thì vẫn được coi là hợp đồng lao động...
Trong khi đó, chuyên gia Lê Bá Đức, Giảng viên Đại học Kinh tế - Luật, Đại học Quốc gia thành phố Hồ Chí Minh cho biết, phần lớn tài xế công nghệ tại Việt Nam hiện nay không được tham gia bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế hay bảo hiểm thất nghiệp bắt buộc. Khi gặp tai nạn, ốm đau hoặc không còn khả năng lao động, họ hầu như không có chỗ dựa an sinh. Một câu hỏi quan trọng chưa được làm rõ là việc quản lý thông qua thuật toán, phần mềm và dữ liệu có được xem là hình thức quản lý lao động hay không? Trong khi đó, chính các yếu tố này lại quyết định trực tiếp đến thu nhập và điều kiện làm việc của tài xế...
Cần có cơ chế bảo vệ lao động phi chính thức
Làn sóng kêu gọi tắt app của các tài xế Grab vừa qua chính là hành động mang tính tự vệ khi biên độ lợi nhuận của họ đã chạm đáy sinh tồn, thu nhập thực tế sụt giảm nghiêm trọng trong khi chi phí sinh hoạt và giá xăng liên tục leo thang.
Để nhận được các khoản thưởng ngày (bonus) nhằm bù đắp chi phí, tài xế phải đối mặt với những điều kiện ngặt nghèo. Chưa dừng lại ở đó, hệ thống áp đặt các khoản khấu trừ chằng chịt bao gồm phí nền tảng, phí tiện ích, thuế thu nhập cá nhân thu hộ... khiến số tiền thực nhận trên mỗi cuốc xe ngắn sau khi trừ tiền xăng và các khoản chi phí khác còn lại rất ít.
Theo các chuyên gia kinh tế, tài xế công nghệ tại Việt Nam vẫn đang loay hoay trong "vùng xám" pháp lý. Họ không phải là người làm công ăn lương được bảo vệ bởi Luật Lao động nhưng cũng không có sự chủ động tự quyết của một hộ kinh doanh độc lập. Vì vậy, cần buộc doanh nghiệp nền tảng thực hiện nghĩa vụ đóng bảo hiểm, mở rộng bảo vệ an sinh.
Theo TS Nhạc Phan Linh, Phó Viện trưởng Viện Chiến lược và Chính sách Mặt trận, lực lượng lao động phi chính thức ở nước ta, trong đó có tài xế công nghệ đang đứng trước khoảng trống đáng kể về an sinh và cơ chế bảo vệ quyền lợi, do đó cần bổ sung quy định về “giả định quan hệ lao động”. Nếu cá nhân làm việc và đáp ứng ít nhất 3 trong 5 tiêu chí thì mặc nhiên được coi là có quan hệ lao động.
Các tiêu chí được đưa ra gồm: Bên sử dụng lao động ấn định mức thù lao hoặc khung giá dịch vụ; kiểm soát điều kiện làm việc và thời gian thực hiện thông qua phần mềm hoặc thuật toán; hạn chế khả năng làm việc cho đối tác cạnh tranh; yêu cầu sử dụng đồng phục, thương hiệu khi giao dịch với khách hàng; có cơ chế xử phạt hoặc chấm điểm tín nhiệm ảnh hưởng trực tiếp đến thu nhập.
Chuyên gia Lê Bá Đức cho rằng, Việt Nam có thể nghiên cứu, áp dụng cách làm của một số quốc gia trên thế giới, trong đó có Singapore. Đó là cơ chế trích khoản đóng góp an sinh theo từng giao dịch. Theo đó, các công ty nền tảng trích tỉ lệ nhất định trên mỗi chuyến xe hoặc đơn giao hàng để nộp vào tài khoản bảo hiểm gắn với mã định danh cá nhân của tài xế. Cách làm này phản ánh đúng đặc thù lao động linh hoạt của nền tảng và có tích lũy an sinh tối thiểu; cơ chế thu nộp theo giao dịch cũng giúp việc quản lý minh bạch hơn và hạn chế tình trạng né tránh nghĩa vụ...
