Nếu xe buýt tiếp tục phải cạnh tranh “không cân sức” với xe cá nhân ngay trên cùng mặt đường, tiềm năng của nó sẽ luôn nằm ở dạng kế hoạch, không trở thành năng lực thực tế, bất kể đầu tư phương tiện là bao nhiêu.
Hà Nội có một mạng lưới xe buýt đáng kể nếu nhìn trên số liệu: 153 tuyến, gần 2.200 phương tiện hoạt động và hơn 4.800 điểm dừng, 350 nhà chờ, 5 điểm trung chuyển chính và phạm vi phủ đến 126 xã, phường cùng 8 tỉnh lân cận. 9 tháng năm 2025, mạng lưới xe buýt Thủ đô đã vận chuyển hơn 308 triệu lượt khách - con số cho thấy hệ thống này vẫn giữ vai trò trụ cột trong vận tải công cộng đô thị. Nhưng nghịch lý nằm ở chỗ: dù quy mô lớn và phương tiện ngày càng hiện đại, xe buýt vẫn bị đánh giá là chậm, khó đoán thời gian và chưa đủ hấp dẫn để khiến nhiều người rời bỏ xe cá nhân.
Lý do của nghịch lý đó không nằm ở chất lượng phương tiện, mà nhiều chuyên gia cho rằng nằm ở không gian vận hành. Tổng chiều dài tuyến buýt gần 2.000 km, đường có thể khai thác buýt gần 4.000 km, nhưng chiều dài làn ưu tiên cho buýt chỉ khoảng 12,9 km. Điều đó đồng nghĩa hầu như toàn bộ thời gian vận hành, xe buýt phải lưu thông cùng dòng với ô tô và xe máy. Khi ùn tắc xảy ra tại khu vực đô thị lõi thì việc xe buýt chậm lại, sai lịch và mất lợi thế về thời gian là hoàn toàn chắc chắn. Từ góc độ người dân, một phương tiện “không thể dự đoán” thời gian di chuyển đã là một điểm trừ.
Ở đây chúng ta cần nhấn mạnh: xe buýt không có vấn đề về bản thân nó. Chất lượng xe ngày càng mới, thân thiện môi trường, sức chứa phù hợp đô thị. Vấn đề nằm ở môi trường vận hành: một phương tiện công cộng hiện đại cũng sẽ khó cạnh tranh nếu nó phải trải qua cùng điều kiện giao thông với xe cá nhân. Vì vậy, câu hỏi cốt lõi không phải là “xe buýt có tốt không?”, mà là xe buýt có điều kiện để tốt hay không.
Điều này tạo ra một vòng xoáy quen thuộc: buýt chậm, người dân bỏ buýt, xe cá nhân tăng, ùn tắc nhiều hơn, buýt càng chậm, càng ít người đi. Một khi vòng luẩn quẩn đó hình thành, mọi nỗ lực như tăng xe mới, đổi màu sơn, tăng trợ giá… chỉ xử lý bề mặt, không chạm được vào nguyên nhân gốc.
Kinh nghiệm quốc tế cho thấy: vòng xoáy này chỉ bị phá vỡ khi xe buýt được trao quyền ưu tiên trong lưu thông.
Seoul (Hàn Quốc) là ví dụ điển hình. Những năm 1990, thành phố này cũng đối mặt với tình trạng rất giống Hà Nội: xe buýt đông nhưng chậm, mạng lưới rộng nhưng không thu hút được người dân vì xe cá nhân nhanh và chủ động hơn. Thay vì tập trung mua thêm phương tiện, Seoul tái thiết kế không gian vận hành: làm làn buýt chạy giữa (median lane), bổ sung tín hiệu đèn ưu tiên cho buýt, tăng vai trò điểm trung chuyển và đặc biệt là thiết kế xe buýt có cửa mở hai bên để phù hợp với làn chạy giữa. Lượng người đi buýt tăng rõ rệt chỉ sau một năm, không phải vì người dân được kêu gọi “hãy đi xe buýt”, mà vì buýt đi nhanh hơn và đáng tin hơn so với lái xe cá nhân trong khu trung tâm.
Câu chuyện của Seoul rất gần với bài toán của Hà Nội: để người dân thay đổi hành vi, hệ thống phải thay đổi trước.
Ý thức sử dụng phương tiện công cộng không phải là điểm xuất phát, nó là hệ quả của trải nghiệm di chuyển. Nếu buýt chậm và khó đoán, lựa chọn xe máy hoặc ô tô cá nhân là hợp lý. Nhưng nếu buýt đúng giờ, chuyển tuyến nhanh, nhà chờ thuận tiện và hành trình được rút ngắn, người dân tự chuyển sang buýt vì đó là phương án tốt hơn mà không cần khẩu hiệu.
Nói cách khác, buýt chỉ có thể cạnh tranh với xe cá nhân bằng tính hiệu quả di chuyển, chứ không phải bằng giá vé hay lời vận động. Điều mà hệ thống buýt cần không phải thêm số tuyến, hay thêm màu sơn mới, mà là không gian để vận hành mượt mà. Đó là không gian để xe bus có làn ưu tiên, điểm trung chuyển hợp lý, kết nối đa phương thức và thông tin hành trình rõ ràng.
Ở góc độ chính sách, đầu tư cho xe buýt vì thế không chỉ là đầu tư cho một loại phương tiện, mà là đầu tư cho toàn bộ cấu trúc đô thị. Khi vận tải công cộng có lợi thế về thời gian, áp lực giao thông giảm, ô nhiễm giảm, chi phí xã hội giảm và năng suất lao động tăng.
Ngược lại, nếu xe buýt tiếp tục phải cạnh tranh “không cân sức” với xe cá nhân ngay trên cùng mặt đường, tiềm năng của nó sẽ luôn nằm ở dạng kế hoạch, không trở thành năng lực thực tế, bất kể đầu tư phương tiện là bao nhiêu. Vì vậy, giải pháp cốt lõi không phải là kêu gọi người dân thay đổi hành vi, mà là tạo ra điều kiện khiến hành vi đó tự thay đổi.
Khi xe buýt có “đất để chạy”, người dân sẽ có “lý do để chọn”. Và khi điều đó xảy ra, phát triển giao thông công cộng không còn là mong muốn của nhà quản lý, mà trở thành lựa chọn tự nhiên của xã hội.
Không chỉ là phương tiện giao thông công cộng, xe buýt còn là hình ảnh của sự văn minh, hiện đại. Sự chuyên nghiệp trong từng chuyến xe đã và đang góp phần xây dựng một Hà Nội năng động, văn minh và bền vững hơn.
TP. Hà Nội cần ưu tiên cho phương tiện giao thông công cộng và dự báo nhu cầu đi lại của người dân để giảm thiểu ùn tắc giao thông trên địa bàn.
Phó Chủ tịch UBND TP Hà Nội Nguyễn Mạnh Quyền ký ban hành Kế hoạch 306/KH-UBND ngày 12/11/2025, triển khai Đề án đánh giá tổng thể mạng lưới xe buýt để đề xuất giải pháp nâng cao chất lượng dịch vụ, sản lượng vận tải hành khách công cộng.
Chính phủ yêu cầu xây dựng cơ chế đột phá hỗ trợ người dân sử dụng giao thông xanh, đồng thời hoàn thiện quy hoạch và lộ trình phát triển hệ thống giao thông công cộng hiện đại, đồng bộ.
Từ khoá
Gần đây, trên MXH xuất hiện những cộng đồng mang tên “Con ghét bố mẹ”, “Hội những người ghét cha mẹ”, thu hút số lượng thành viên rất lớn. Chỉ riêng tên gọi cũng đủ khiến nhiều người lớn đặt câu hỏi: Vì sao con cái lại có thể có những cảm xúc tiêu cực với chính cha mẹ mình? Nhưng để hiểu hiện tượng này, có lẽ cần nhìn sâu hơn vào những câu chuyện được chia sẻ phía sau một cái tên gây chú ý.
Đặt trong tầm nhìn phát triển đô thị 100 năm, Hà Nội đang đẩy mạnh chuyển đổi số trong lĩnh vực quy hoạch, với trọng tâm là xây dựng nền tảng dữ liệu liên ngành và hệ thống thông tin không gian tích hợp. Đây được xem là bước đi cần thiết, phù hợp với xu thế quản trị đô thị hiện đại, vừa nâng cao hiệu quả quản lý hiện tại, vừa tạo nền tảng cho các định hướng phát triển dài hạn của thành phố.
Theo Nghị định 61, từ ngày 1/4/2026, người dân có thể gửi phản ánh vi phạm giao thông trực tiếp trên ứng dụng VNeID. Việc mở thêm một kênh tiếp nhận chính thức, tận dụng nền tảng số sẵn có, trước hết cần được nhìn nhận như một bước tiến đáng hoan nghênh trong quản lý giao thông đô thị.
Thông tin xe bán tải bị cấm vào nội đô giờ cao điểm tại Hà Nội những ngày qua đã làm dấy lên không ít băn khoăn trong dư luận, đặc biệt với những người đang sử dụng phương tiện này như một chiếc xe gia đình.
Sau đại dịch COVID-19, làm việc tại nhà – hay làm việc từ xa – đã không còn là một giải pháp tình thế, mà dần trở thành một lựa chọn quen thuộc với nhiều doanh nghiệp và người lao động. Và trong bối cảnh hiện nay, khi câu chuyện an ninh năng lượng toàn cầu đang trở nên căng thẳng hơn, mô hình này lại một lần nữa được nhắc đến, nhưng với một lý do rất khác: tiết kiệm năng lượng.
Hà Nội vừa công bố chương trình phát triển văn hóa giai đoạn 2026-2030 với quy mô hơn 36.000 tỷ đồng, bao gồm hơn 1.000 dự án. Trong đó, đáng chú ý là kế hoạch xây dựng nhà hát thành phố khoảng 2.000 tỷ đồng trên đường Võ Thị Sáu, nghiên cứu công trình biểu tượng khoảng 1.000 tỷ đồng ở Bắc Cầu, mở rộng không gian Văn Miếu - Quốc Tử Giám và xây dựng trung tâm văn hóa quy mô lớn dọc trục sông Hồng.
