Hà Nội: Tỷ lệ phương tiện tăng gấp hơn 380 lần hạ tầng | Hà Nội tin mỗi chiều

Đây là số liệu được nêu trong báo cáo “Kinh nghiệm quốc tế và khuyến nghị chính sách huy động nguồn lực cho kết cấu hạ tầng giao thông tại Việt Nam” của Viện Chiến lược và Chính sách Tài chính - một cơ quan trực thuộc Bộ Tài chính.

Báo cáo cho biết, ước tính mỗi năm, Hà Nội mất khoảng 1-1,2 tỷ USD, còn TP.HCM mất khoảng 1,3-1,5 tỷ USD vì tắc nghẽn giao thông . Đây không chỉ là tổn thất về thời gian di chuyển, mà còn kéo theo chi phí nhiên liệu, chi phí vận hành, ô nhiễm môi trường và giảm năng suất lao động. Những thiệt hại sẽ tác động lâu dài và âm thầm tới sức khỏe kinh tế đô thị. Đặc biệt là trong bối cảnh các đô thị lớn như Hà Nội đang định hướng trở thành trung tâm tài chính, trung tâm đổi mới sáng tạo - nơi mà thời gian và tốc độ là những yếu tố có giá trị cao.

Một trong những nguyên nhân lớn nhất được chỉ ra là sự mất cân đối nghiêm trọng giữa tốc độ gia tăng phương tiện cá nhân và tốc độ phát triển hạ tầng.

Theo thống kê, hiện nay thành phố có hơn 7,6 triệu phương tiện, chưa kể xe ngoại tỉnh thường xuyên lưu thông; trong đó, hơn 6,6 triệu là xe máy và khoảng 1 triệu là ô tô.

Trong vòng 10 năm qua, tỷ lệ tăng trưởng phương tiện cá nhân cao gấp 383 lần tốc độ phát triển hạ tầng giao thông. Trong khi đó, quỹ đất dành cho giao thông chỉ chiếm hơn 9% diện tích đất đô thị - thấp hơn nhiều so với chuẩn 20-26% theo khuyến nghị.

Không gian thì có hạn, nhưng xe thì cứ tăng. Đây rõ ràng là một bài toán không thể giải bằng các biện pháp tình thế như cấm xe theo giờ hay phân làn tạm thời. Nếu không có giải pháp chiến lược, ùn tắc sẽ tiếp tục trở thành “chuyện thường ngày ở huyện”.

Một hướng đi được kỳ vọng là phát triển giao thông công cộng. Nhưng thực tế cho thấy mức độ đáp ứng của hệ thống này vẫn còn hạn chế.

Tỷ lệ người dân sử dụng xe buýt chỉ đạt hơn 20%, trong khi các tuyến đường sắt đô thị như Nhổn - ga Hà Nội, Cát Linh - Hà Đông mới vận hành một phần hoặc chưa thể phát huy tối đa hiệu quả. Mạng lưới còn thiếu sự kết nối, thời gian chờ đợi lâu, trải nghiệm chưa đủ hấp dẫn để cạnh tranh với phương tiện cá nhân.

Cũng theo báo cáo, chi tiêu cho đầu tư công vào hạ tầng giao thông hiện mới đạt 2,1% GDP mỗi năm. Trong khi đó, để đạt được tốc độ phát triển tương xứng, tỷ lệ này cần nâng lên mức 4,5-5% GDP/năm, tương đương với các quốc gia có tốc độ đô thị hóa nhanh.

Trước thực trạng đó, Viện Chiến lược và Chính sách Tài chính đề xuất cần có cơ chế tài chính đặc thù cho các thành phố lớn, nhất là Hà Nội và TP.HCM, nhằm huy động các nguồn lực xã hội cho phát triển hạ tầng giao thông.

Một số mô hình được nêu ra như: thu hút đầu tư tư nhân theo phương thức PPP, phát hành trái phiếu đô thị, khai thác quỹ đất dọc tuyến giao thông (Transit-Oriented Development - TOD)…

Những đề xuất này không mới, nhưng câu chuyện nằm ở chỗ: làm thế nào để vận hành hiệu quả, tránh dàn trải hoặc thất thoát? Điều này cần sự điều phối thống nhất giữa Trung ương và địa phương, cũng như năng lực thực thi mạnh mẽ ở cấp đô thị.

1,2 tỷ USD mỗi năm - tương đương gần 30.000 tỷ đồng, đủ để xây mới nhiều tuyến đường, mở rộng hạ tầng hoặc nâng cấp cả hệ thống xe buýt. Nhưng con số ấy đang “chảy đi” vì tắc nghẽn, mỗi ngày, mỗi giờ.

Đã đến lúc Hà Nội không thể coi ùn tắc là hệ lụy tất yếu của phát triển. Nó là một vấn đề cần giải quyết bằng tư duy chiến lược, bằng quyết tâm điều hành và cả sự đồng thuận của người dân.